Nguy cơ hàng chảy ngược

Đại sứ Kazakhstan ở VN đã đề xuất xây dựng tuyến đường sắt liên vận đi từ VN, quá cảnh qua Trung Quốc để vận chuyển hàng hóa sang các nước liên minh Á Âu. Đồng thời cũng sẽ xây dựng tuyến hàng hải liên vận giữa Việt Nam, qua Trung Quốc, sang Kazakhstan.

Mục đích để thúc đẩy thông thương giữa Việt Nam và các quốc gia trong Hiệp định thương mại tự do Liên minh kinh tế Á Âu (Nga, Kazakhstan, Armenia, Belarus và Kirgizia) với Việt Nam có hiệu lực từ ngày 5/10.

Có 2 cách tổ chức, thứ nhất, vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam sang các nước EAEU và ngược lại thông qua các ga giáp biên giới Việt Nam-Trung Quốc, quá cảnh qua địa phận Trung Quốc.

Cách thứ hai là vận chuyển hàng hóa từ các cảng biển Việt Nam đến bến cảng Kazakhstan thuộc cảng biển Liên Vân Cảng (Trung Quốc) - nơi 49% cổ phần cảng biển thuộc về công ty đường sắt Kazakhstan, sau đó trung chuyển bằng container tới Kazakhstan và các nước trong liên minh.

Trước thông tin trên, trao đổi với Đất Việt, ngày 6/10, TS Nguyễn Ngọc Sơn - giảng viên trường ĐH Tôn Đức Thắng (TPHCM) cho biết: "Gạt qua các vấn đề về chính trị, theo tôi, cho dù thế nào, việc xây dựng, phát triển đa dạng hóa các tuyến giao thông đều tốt cho phát triển thương mại, với điều kiện tuyến đó sẽ giúp hàng hóa của chúng ta đi qua.

Tuyến đường sắt Yiwu-Madrid của Trung Quốc đi qua các nước Kazakhstan, Nga, Belarus

Nhưng chúng ta phải cẩn thận khi nhìn ngược lại, liệu con đường đó có là cơ hội để hàng chảy ngược chứ không chảy xuôi hay không, cụ thể ở đây là hàng Trung Quốc chở ngược về VN, thay vì là những con đường đưa hàng VN sang các nước Á Âu.

Nếu như điểm trung chuyển ở một nơi khác như Nhật Bản, Hàn Quốc thì chúng ta có thể yên tâm, tại vì nguồn hàng nếu có chảy ngược thì cũng đảm bảo chất lượng với uy tín thương mại quốc tế của họ. Còn chúng ta xây dựng tuyến đường nơi đó là nơi chúng ta hoài nghi về chất lượng hàng hóa, sự chiếm lĩnh hàng hóa với thị trường VN, nguy cơ hàng chảy ngược hoàn toàn có thể xảy ra.

Đấy là chưa kể đặt trong bối cảnh chính trị hiện nay, thì có thể niềm tin vào mối quan hệ thương mại giữa VN - Trung Quốc, chưa tính từ Trung Quốc đi đâu, chỉ có dừng lại ở điểm đi và điểm đến thì bản thân đã làm cho người ta có mối lo ngại về những điều khác ngoài vấn đề thương mại".

Bên cạnh đó, theo ông Sơn, khi phát triển một tuyến đường giao thông, từ xưa đến nay, ngay từ khi hình thành đất nước, thời điểm chúa Nguyễn đi vào miền Nam, những khu vực Hội An cũng đã là hải cảng, có thể vẽ ra tuyến đường hàng hải đi sang các quốc gia như Nhật Bản, tạo ra sự phát triển cho thương mại.

Chúng ta hoàn toàn có khả năng phát triển, hoàn toàn có thể tin rằng việc xây dựng các tuyến đường giao thông sẽ có ích về mặt lý thuyết, nhưng điểm quan trọng hơn đó là chúng ta quản trị đầu ra, đầu vào của con đường đó ra sao, ai là người quản trị, ai là người thống lĩnh hệ thống hàng hải đó mới là điểm cốt yếu.

"Bây giờ chúng ta cần trả lời được câu hỏi, nguồn hàng hải, nguồn lực của VN có đủ để thống lĩnh tuyến đường sắt, đường biển liên vận đó, hay là nó lại thuộc về những công ty hàng hải của Trung Quốc", ông Sơn nói rõ.

Có nên đánh đổi với những rủi ro khó lường

Nhìn nhận vấn đề ở góc độ khác, theo ông vị chuyên gia trên, bài toán kinh tế là xây dựng tuyến đường đó có làm cho giá trị thương mại hàng hóa VN rẻ hơn, có đủ sức cạnh tranh hay không?.

Việc có con đường đưa hàng đến đó là 1 chuyện, nhưng chi phí vận chuyển, chi phí quá cảnh, cũng như những rủi ro hàng hóa của chúng ta đi trọn vẹn trên lãnh thổ Trung Quốc, được tính toán sao?. Con đường đó có an toàn không, trường hợp đó có thể kỳ vọng được không hay xuất hiện rủi ro mới, bản thân chúng ta chưa lường được?.

Chỉ rõ thêm, ông Sơn đưa ví dụ: "Tôi có một người bạn từng đi đường biển sang khu vực Kazakhstan, Belarus và Kirgizia, họ thấy thị trường này rất tiềm năng nhưng hàng VN không nhiều. Nếu câu chuyện đặt ngược lại, liệu chúng ta có nên đánh đổi một thị trường như vậy với những rủi ro khác hay không?.

Có thể những khu vực đó khát hàng VN, nhưng phải có giải pháp để tìm được mối giao thông ổn định, liệu mối này có đặt ra vấn đề liên quan đến gian lận thương mại, dòng chảy ngược thương mại, cũng như tính chính trị, có đáng để đánh đổi hay không.

Tôi chỉ xét về mặt thương mại, quan hệ thương mại, giá như là một quốc gia khác, thì chúng ta có thể yên tâm".

Trước nhiều ý kiến cho rằng, chúng ta có thể kỳ vọng sau khi xây dựng các tuyến đường, mối quan hệ kinh tế giữa VN và liên minh Á Âu, đứng đầu là Nga sẽ tốt hơn, ông Sơn cho rằng không hoàn toàn đúng.

Vị chuyên gia trên khẳng định: "Thực ra xây dựng đường sắt, đường biển, nó cũng không phải giải pháp quá hay vì nếu đi đường sắt khoảng cách quá xa. Vì chúng ta phải đi vòng, chưa chắc hàng hóa rẻ hơn đi tuyến đường biển hiện tại.

Mặt khác, chưa chắc mối quan hệ kinh tế với Nga đã phát triển, vì tất cả các tuyến đường khai thác thông qua Trung Quốc, thì mối quan hệ cũng sẽ bị phụ thuộc vào nước này. Rõ ràng chúng ta có xây dựng mối quan hệ thương mại như vậy, thì vẫn có nước trung gian vận chuyển là Trung Quốc.

Có thể chúng ta tưởng rằng mình xây dựng mối quan hệ bền vững, nhưng anh ở giữa chỉ cần có động thái bất thường thì đó không còn là bền vững.

Nếu chúng ta coi con đường đó là con đường độc đạo, hoặc là con đường chính yếu để xây dựng một mối quan hệ thương mại bền vững với khu vực Á Âu, thì nó thực sự không bền vững nếu phụ thuộc vào nước thứ ba".

Ông Sơn lưu ý, trong quan hệ thương mại quốc tế, vấn đề chính trị rất quan trọng, chỉ cần có vấn đề thì vấn đề thương mại đều ảnh hưởng và ngược lại. Cho nên không thể tưởng tượng ra một mối quan hệ bền vững đến mức một cách ngây thơ.

Vì thế, nếu đặt quan điểm đây là con đường huyết mạch cho phát triển thương mại thì quá nhiều rủi ro, đặt niềm tin vào sự phát triển thị trường đó, mở ra hướng mới thì bản thân ông Sơn không tin.

Trong trường hợp này phải lường trước hết rủi ro, giải quyết rủi ro, chứ không phải nhìn vào tương lai tốt đẹp mà tin tưởng.

Đưa ví dụ cụ thể, ông Sơn phân tích: "Các hệ thống giấy tờ tài liệu, hệ thống thanh tra, kiểm tra của Trung Quốc làm ngặt nghèo với hàng VN. Trong trường hợp này Trung Quốc có thể sẽ sử dụng phương án "hàng hóa trung chuyển" để dở chiêu bài đến kiểm tra hàng hóa, khi đó hàng hóa VN có thể bị bắt ngay lập tức, chưa kể rủi ro do những toan tính khác.

Nếu đó là một thị trường phát triển, Trung Quốc họ sẽ không từ thị trường đó, sẽ phải đối diện cạnh tranh giữa DN Việt Nam với DN sản xuất hàng hóa tương tự của Trung Quốc, bằng nhiều biện pháp kiểm tra, kiểm soát bất thường, dùng cơ chế nào đó ngăn chặn hàng hóa lưu thông thuận tiện đi qua biên giới của họ. Cái này không thể khẳng định sẽ không xảy ra.

Với kinh nghiệm của Trung Quốc chúng ta có thể thấy xây dựng tuyến đường có thể đem lại một số cơ hội, nhưng cơ hội có tạo ra được mối quan hệ thương mại gần gũi với các khu vực như vậy, tôi tin Trung Quốc cũng không cho chúng ta phát triển tự nhiên nếu họ không có lợi".

VN có nên đánh đổi?

Về phía VN, theo vị chuyên gia trên, chúng ta phải đặt ra những rủi ro, sự phụ thuộc của nước trung gian để đưa ra giải pháp.

Đề xuất của Kazakhstan là đề xuất của khao khát trong quan hệ thương mại, nó là đề xuất có cơ sở, tuy nhiên, đề xuất đó đem lại cho chúng ta cơ hội hay sự phụ thuộc thì chúng ta phải tính toán những rủi ro có thể xảy ra, tính xem nguồn lực có thể kiểm soát dòng thương mại ngược, xem việc vùng thị trường có thể hi sinh cho các phần khác không.

Khi xây dựng đề án, hay phát triển đề án thì phần đánh giá rủi ro vô cùng quan trọng.

"Rõ ràng chúng ta không thể chỉ vì kỳ vọng một Hiệp định với một quốc gia mà xây dựng đường giao thông trong khi biết chắc nó sẽ xuất hiện những rủi ro lớn hơn cái chúng ta được.

Thiết nghĩ, trường hợp này điểm trung chuyển là Hồng Kông (Trung Quốc), tôi sẽ không suy nghĩ nhiều, còn Trung Quốc thì tôi không tin lắm. Cho nên điều suy nghĩ nhất của tôi là mình phải đánh giá toàn diện tất cả các vấn đề về thương mại, chứ không đơn giản là vấn đề về vận chuyển hàng hóa", ông Sơn nhấn mạnh.

Châu An